Σαν σήμερα, 14 Αυγούστου, συμπληρώνονται 20 χρόνια από την μεγαλύτερη αεροπορική τραγωδία που έχει δει ποτέ Ελλάδα και Κύπρος, εκείνη της “HELIOS AIRWAYS”.
Το Boeing 737-31S της Helios Airways εκτελούσε την πτήση 522 από Λάρνακα προς Πράγα, με προγραμματισμένη στάση στην Αθήνα. Λίγο μετά την απογείωση, σημειώθηκε ταχεία αποσυμπίεση, με αποτέλεσμα να χαθεί το οξυγόνο στην καμπίνα και οι επιβάτες να χάσουν τις αισθήσεις τους. Ο μόνος που παρέμεινε σε θέση να κινηθεί ήταν ο αεροσυνοδός Ανδρέας Προδρόμου, ο οποίος, έχοντας πτυχίο πιλότου μικρών αεροσκαφών, προσπάθησε να αναλάβει τον έλεγχο. Παρά τις προσπάθειές του, το αεροπλάνο εξαντλήθηκε από καύσιμα και συνετρίβη στην περιοχή του Γραμματικού, στην Αττική.
Το χρονικό της τραγωδίας
Η πτήση απογειώθηκε από Λάρνακα στις 09:07 το πρωί της 14/08/2005. Στις 10:37 εισήλθε στον εναέριο χώρο της Ελλάδας χωρίς επικοινωνία με τον πύργο ελέγχου.
Δύο μαχητικά F-16 απογειώθηκαν από τη Νέα Αγχίαλο και στις 11:18 διαπίστωσαν ότι ο συγκυβερνήτης ήταν αναίσθητος, ο κυβερνήτης απών από τη θέση του και οι μάσκες οξυγόνου κατεβασμένες. Το αεροσκάφος πετούσε με αυτόματο πιλότο.
Στις 11:41 οι πιλότοι των F-16 είδαν τον Ανδρέα Προδρόμου να προσπαθεί να χειριστεί το Boeing. Λίγο αργότερα οι κινητήρες έσβησαν λόγω έλλειψης καυσίμων και στις 12:05 το αεροπλάνο συνετρίβη.
Στο δυστύχημα έχασαν τη ζωή τους 121 άνθρωποι — 115 επιβάτες και 6 μέλη πληρώματος. Οι περισσότεροι ήταν Κύπριοι, ενώ ανάμεσά τους βρίσκονταν 12 Έλληνες υπήκοοι. Οι νεκροψίες έδειξαν ότι όλοι ήταν ζωντανοί τη στιγμή της πρόσκρουσης, αν και άγνωστο αν είχαν πλήρη συνείδηση.
Το επίσημο πόρισμα
Τον Οκτώβριο του 2006, δεκατέσσερις μήνες μετά τη συντριβή, η Ελληνική Επιτροπή Διερεύνησης Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων, υπό την προεδρία του Ακριβού Τσολάκη, δημοσιοποίησε το πόρισμα για τα αίτια του δυστυχήματος.
Η έρευνα απέδωσε συνυπευθυνότητα τόσο στους μηχανικούς που πραγματοποίησαν τον τεχνικό έλεγχο πριν την τελευταία πτήση, όσο και στους πιλότους της HCY522, για λανθασμένες ρυθμίσεις — κυρίως την τοποθέτηση του ρυθμιστή συμπίεσης στη θέση «manual» — που οδήγησαν στα μοιραία γεγονότα.
Η Boeing είχε ήδη αναγνωρίσει ότι στα επίσημα εγχειρίδια συντήρησης του συγκεκριμένου τύπου αεροσκάφους δεν υπήρχε σαφής οδηγία για την τοποθέτηση του διακόπτη στη συγκεκριμένη θέση. Στο πόρισμα εξετάστηκε επίσης το περιεχόμενο των αντίστοιχων εγχειριδίων χειρισμού που χρησιμοποιούσαν οι πιλότοι.
Επιπλέον, στους χειριστές αποδόθηκε ευθύνη επειδή δεν αντέδρασαν έγκαιρα στις προειδοποιήσεις, γεγονός που αποδόθηκε και στη σύγχυση που προκαλούσαν τα «διπλά» ηχητικά σήματα και οι ενδείξεις — στοιχεία που η Boeing τροποποίησε μετά το δυστύχημα. Η καθυστέρηση αυτή είχε ως αποτέλεσμα οι πιλότοι να υποστούν γρήγορα υποξαιμία και να χάσουν τον έλεγχο.
Παράλληλα, επισημάνθηκε η ανεπάρκεια του συστήματος συνεργασίας πληρώματος (CRM), καθώς δεν υπήρχε καμία εκπαίδευση για την αντιμετώπιση καταστάσεων όπως η πτώση μασκών οξυγόνου. Έτσι, το αεροσκάφος παρέμεινε για ώρα στο ίδιο ύψος, χωρίς να εκτελεστεί η απαιτούμενη άμεση κάθοδος.
Ως τελική αιτία της τραγωδίας καταγράφηκε η διακοπή λειτουργίας των κινητήρων λόγω εξάντλησης καυσίμων, συνέπεια όλων των προηγούμενων λαθών και παραλείψεων.
Η δίκη
Η δίκη πέντε στελεχών της “HELIOS”, με κατηγορίες για ανθρωποκτονία και πρόκληση θανάτου λόγω αλόγιστης ή επικίνδυνης πράξης, ξεκίνησε στις 17 Σεπτεμβρίου 2009 στη Λευκωσία.
Το Πρωτοδικείο Αθηνών έκρινε ένοχους, χωρίς ελαφρυντικά, τους Δημήτρη Πανταζή, Γιώργο Κικκίδη, Ιάνκο Στοιμένοβ και Άλαν Ίργουιν, όλα υψηλόβαθμα στελέχη της εταιρείας, για τη συντριβή του αεροσκάφους.
Το Πλημμελειοδικείο τους καταδίκασε σε ποινή ενός έτους για κάθε θύμα, συν τρία χρόνια ποινή βάσης για ανθρωποκτονία εξ αμελείας, φτάνοντας σε συνολική ποινή 124 ετών. Εξετάστηκε το ενδεχόμενο η ποινή να είναι εξαγοράσιμη ή να έχει ανασταλτικό χαρακτήρα μέχρι την εκδίκαση της έφεσης, με πρόταση για δέκα έτη φυλάκισης.
Τον Φεβρουάριο του 2013, το Τριμελές Εφετείο Κακουργημάτων επέβαλε σε τρεις από τους τέσσερις καταδικασθέντες ποινές φυλάκισης δέκα ετών, εξαγοράσιμες έναντι 80.000 ευρώ ο καθένας.